Es gibt einen Satz, den Compliance-Verantwortliche in Schweizer Unternehmen ungern hören. Er lautet: Der Fahrer war nicht berechtigt.
Die Konsequenzen sind unangenehm gestaffelt. Bussen für den Anbieter. Deckungsfragen bei der Versicherung. Und, in der Wahrnehmung der Geschäftsleitung am schwersten wiegend, die Feststellung, dass ein Mitglied des Verwaltungsrats über Monate in einem Fahrzeug transportiert wurde, dessen Betrieb formal nicht gedeckt war.
Der regulatorische Rahmen des gewerblichen Personentransports in der Schweiz ist keine Nebensache des Einkaufs. Er ist Teil der Sorgfaltspflicht des Auftraggebers.
Die eidgenössische Ebene: Ausweis und Arbeitszeit
Wer berufsmässig Personen befördert, benötigt in der Schweiz mehr als den gewöhnlichen Führerausweis der Kategorie B.
Für Fahrzeuge bis neun Plätze inklusive Fahrer ist die Bewilligung zum berufsmässigen Personentransport erforderlich, im Fahrausweis als Code eingetragen. Sie setzt eine erweiterte medizinische Untersuchung, einen Strafregisterauszug und eine ergänzende Prüfung voraus. Bei grösseren Fahrzeugen, etwa Vans mit mehr als neun Plätzen oder klassischen Stretchfahrzeugen, greifen die Kategorien D1 beziehungsweise D mit deutlich höheren Anforderungen an Ausbildung und periodische Weiterbildung.
Der zweite Block betrifft die Arbeits- und Ruhezeit. Die Chauffeurverordnung regelt Lenkzeiten, Pausen und die tägliche Ruhezeit für berufsmässige Fahrer. Relevant für den Auftraggeber ist vor allem die Praxis: Ein Fahrer, der um 06:00 Uhr einen Transfer nach Genf ausführt, kann nicht ohne Weiteres um 23:00 Uhr denselben Kunden zurückfahren. Wer solche Einsätze bestellt, bestellt implizit einen Regelverstoss oder einen Fahrerwechsel. Beides sollte im Voraus geklärt sein, nicht am Abend selbst.
Fahrzeuge im gewerblichen Personentransport unterliegen zudem der Aufzeichnungspflicht mittels Fahrtenschreiber, mit Ausnahmen je nach Fahrzeugkategorie und Einsatzart. Für den Auftraggeber ist das ein nützlicher Nebeneffekt: Die Daten existieren und können im Streitfall beigezogen werden.
Die kantonale Ebene: dreizehn Logiken für ein Land
Hier wird es unübersichtlich, und hier scheitern die meisten überregionalen Beschaffungen.
Die Regulierung des Taxi- und Limousinengewerbes ist kantonal, teilweise kommunal. Genf kennt eine eigene gesetzliche Ordnung mit klarer Trennung zwischen Taxis und Limousinen, verbunden mit Bewilligungspflichten für Unternehmen und Fahrer sowie Einschränkungen bei der Nutzung öffentlicher Standplätze und Busspuren. Zürich und Basel-Stadt kennen jeweils eigene Reglemente mit unterschiedlichen Anforderungen an Registrierung, Fahrzeugkennzeichnung und Tarifpflichten.
Die praktische Folge für Unternehmen mit Standorten in mehreren Kantonen: Ein in Basel bewilligter Anbieter ist nicht automatisch berechtigt, in Genf standplatzgebundene Leistungen zu erbringen. Für vorbestellte Limousinenfahrten ist die Lage in der Regel entspannter als für Taxidienste, aber sie ist nicht identisch, und sie ändert sich.
Was in die Lieferantenprüfung gehört, ist deshalb schlicht: eine Liste der Kantone, in denen der Anbieter über eine gültige Bewilligung verfügt, mit Ablaufdatum. Ein Blatt Papier. Es wird fast nie verlangt.
Grenzüberschreitender Verkehr und Kabotage
Der Punkt mit dem grössten praktischen Sprengstoff betrifft die Grenze.
Grundsatz: Ein im Ausland zugelassenes Fahrzeug mit ausländischem Betreiber darf Personen in die Schweiz bringen und aus der Schweiz abholen. Es darf grundsätzlich keine reinen Binnenfahrten innerhalb der Schweiz ausführen. Das ist die Kabotagebeschränkung, und sie gilt spiegelbildlich auch für Schweizer Anbieter im EU-Raum.
Warum das relevant ist: In den Grenzregionen Basel und Genf arbeiten zahlreiche Anbieter mit Fahrzeugen und Fahrern aus Frankreich oder Deutschland, weil die Kostenstruktur attraktiver ist. Solange die Fahrt die Grenze überquert, ist das unproblematisch. Sobald derselbe Wagen anschliessend eine Fahrt von Basel nach Zürich übernimmt, ist es das nicht mehr.
Kontrollen finden statt. Die Rechnung geht an den Betreiber, das Reputationsrisiko trägt der Auftraggeber. Wer Delegationen aus dem Ausland empfängt und dabei Anschlussfahrten im Inland plant, sollte die Fahrzeugzulassung im Voraus klären. Die protokollarischen Anforderungen solcher Empfänge haben wir im Beitrag zum Empfang internationaler Delegationen beschrieben, die regulatorische Seite gehört zwingend dazu.
Der Auftraggeber haftet mit, wenn auch anders
Die verbreitete Annahme, das Regulierungsrisiko liege ausschliesslich beim Dienstleister, ist juristisch nicht falsch und praktisch irreführend.
Formal trägt der Betreiber die Bewilligungspflicht. Materiell trägt das Unternehmen drei Risiken. Erstens ein Deckungsrisiko: Wenn bei einem Unfall festgestellt wird, dass der Transport nicht ordnungsgemäss bewilligt war, können Ansprüche gegenüber der Versicherung des Betreibers kompliziert werden. Zweitens ein arbeitsrechtliches Risiko aus der Fürsorgepflicht gegenüber transportierten Mitarbeitenden. Drittens ein Reputationsrisiko, das sich nicht versichern lässt.
Die Verbindung zwischen Bewilligungsstatus und Versicherungsdeckung ist dabei der kritische Punkt, den wir bereits im Zusammenhang mit Versicherung und Haftung vertieft haben. Eine Police deckt, was sie deckt, und sie setzt ordnungsgemässen Betrieb voraus.
Eine Prüfliste, die zwanzig Minuten kostet
Für die Lieferantenqualifikation genügt ein knappes Dossier, jährlich aktualisiert:
- Handelsregisterauszug und Nachweis der kantonalen Betriebsbewilligungen mit Gültigkeitsdaten.
- Bestätigung, dass alle eingesetzten Fahrer über die Bewilligung zum berufsmässigen Personentransport verfügen, inklusive Verfahren bei Neueinstellungen.
- Erklärung zur Einhaltung der Arbeits- und Ruhezeitvorschriften, mit Beschreibung des Dispositionsverfahrens bei Doppeleinsätzen.
- Angaben zu Subunternehmern, deren Zulassungsland und deren Bewilligungsstatus.
- Versicherungspolice mit ausdrücklicher Deckung des gewerblichen Personentransports.
Diese Unterlagen gehören in das Lastenheft, nicht in eine spätere Nachforderung. Wie ein solches Lastenheft strukturiert wird, haben wir im Beitrag zur Ausschreibung von Chauffeurdiensten im Detail dargestellt.
Der regulatorische Rahmen ist kein Wettbewerbsnachteil für seriöse Anbieter. Er ist ihr eigentliches Verkaufsargument. Man muss nur danach fragen.